Новое поколение Porsche 911 Targa перевернуло все с ног на голову, а точнее, отказалось от всего ультрамодного в последних генерациях в пользу классической «правильной Тарги». Ностальгический облик довершает современная автоматическая крыша, без какой в наши дни не обходится ни один «премиум». А как же держится дороги самая тяжелая версия «девятьсот одиннадцатого»…
Только посмотрите, как грациозно срабатывает механизм крыши в Porsche 911 Targa! В кинематике этого процесса может, и нет никаких особенностей, но настолько эффектного танца железа и стекла еще никому не удавалось сотворить. Погодите ка, не такой ли фантастикой в свое время казался механический лев Да Винчи – он ведь умел шагать, останавливаться, открывать дверцу в своем теле и высыпать к ногам короля лилии. Но девятьсот одиннадцатый построен для других целей и из него ничего не сыпется. А бегает он очень быстро, поэтому оставляет в памяти своих современников неизгладимый восторг, как это было с работой Леонардо Да Винчи в свое время.
Прежнюю «Таргу», по сути, построили на базе простого купе со сдвижным механизмом стеклянной крыши. Сегодня почти такую же панорамную крышу покупатель получает в обычной двухдверке в кузове 991. Новая Targa исправилась, получила классическую массивную дугу и складной верх. Точно такая же концепция была у первой модели образца 1965 года. Решив возродить канонический силуэт открытого купе, инженеры из Штутгарта поставили перед собой сложную задачу, ведь им пришлось пересмотреть платформу. В результате всех изменений, в нынешней Targa используется усиленная «кабриолетная» платформа, а не «тележка» от обычного купе. В кузов новинки интегрирована стальная дуга, которая не только служит эстетической функции, но и силовой – она возьмет на себя всю нагрузку, сохранит монолитность кузова и защитит пассажиров при перевороте.
Показатель торсионной жесткости у кабриолета имеет 11 800 Нм/град, а интеграция дуги в конструкцию Targa обеспечила ее уже 13 400 Нм/град. Чтобы вам было легче сориентироваться, приведем сравнение: для скручивания кузова купе 911 на один градус к любой его контрольной точке, нужно приложить вращающее усилие в 30 400 Нм. Приличный запас прочности, не так ли? Купе Jaguar F-Type и построенный на его базе родстер имеет соотношение 33 000 против 18 000 Нм/град.
Мы не стали выбирать для скоростных заездов вылизанные альпийские перевалы, а предпочли им суровую дорогу через южноитальянскую область Апулия. Здесь довольно много провалов и перекосов, да и асфальт почти что античный – в таких-то условиях весь «пластилин» в открытом кузове и должен показать все конструкторские недочеты.
Профиль здешнего дорожного полотна напоминает ленту Мёбиуса: в каждый момент времени думаешь, что едешь на трех колесах. Шок, но кузов показал себя настолько цельным, что как бы мы не пробовали атаковать бугристые и крутые повороты, машина не показала ни одного косяка с жесткостью. Да, купешка показала бы себя в таких условиях еще лучше, точнее, чтобы это констатировать, пришлось бы прогнать по этому же отрезку дороги вторую машину. Новая Targa оказалась очень послушной и выносливой по меркам открытого автомобиля, и с поправкой на все недостатки конструкции, владельцу не придется идти на компромисс. Впрочем, есть одна оговорка: если вдруг кому-то покажется недостаточно стоковых 400 л.с. и 440 Нм, 4,4 секунды до 100 км/ч и 294 км/ч «максималки», то Turbo версии «Тарги» он уже не дождется.
Вся соль в том, что для Porsche 911 Turbo всегда подбирается совершенно особенное сочетание аэродинамики и механики, которое во многом определяет механизированный передний сплиттер и заднее антикрыло. Как раз антикрыла на подвижном остекленном колпаке 911 Targa и не хватает, так как в процессе складывания крыши он бы неизбежно сталкивался с большим стеклом. Оставить обычное антикрыло от Targa тоже не представляется возможным, так как может нарушиться баланс в прижимной силе, а начинать разработки нового слишком дорого в условиях всей нишевости модификации. Да, компания Porsche никогда не скрывала, что первым делом она считает деньги, а романтика – это уже потом. Говоря об аэродинамике, вспомним о словах руководителя проекта 911 Аугуста Ахлейтнера, который сообщил, что существенные отличия в аэродинамике обычного Porsche 911 и его Turbo версии начинаются уже на 150 км/ч. Это даже не половина из того, на что способна 520-сильная версия Turbo. Информация об аэродинамических свойствах «Тарги» с открытым верхом неизвестна, но с поднятым она осталась на уровне купе: cd 0, 30 у «Тарги» против 0,29 у купе.
На выбор доступно две машины: Targa 4 с 350-сильным мотором и Targa 4S с 400-сильным. Porsche 911 Targa в любой версии доступна только с полноприводной трансмиссией. С одной стороны это оправданно, так как Targa оказалась самым тяжелым 911-ым в текущей генерации, не считая версии Turbo, поэтому тяги должно быть достаточно. С другой стороны, типичный покупатель не особенно и смотрит на разные там килограммы.
Характерная особенность любого полноприводного Porsche 911 – сплошная полоса между задними стоп-сигналами и у любой Targa она присутствует. Более профессиональный автолюбитель также заметит, что задняя часть кузова стала шире на 44 мм – еще одно отличие девятьсот одиннадцатого с полным приводом.
Как говорят в Porsche, «Таргу» покупают оригиналы и индивидуалисты, кому хочется показать всем вокруг свое эго и не охота ездить на слишком «попосовом» кабриолете. Но теперь этого эксклюзива у Targa поубавилось: если раньше в разрезе всей линейки 911 она занимала около 10%, то при смене поколений немецкая компания делает ставку на рост продаж. Очень показателен результат за 1967 год, когда в гамме 911 еще не было кабриолета, а стильную Targa выбирало 40% покупателей 911.
С открытым верхом Porsche 911 Targa дарит настолько кабриолетные ощущения, насколько их вообще способен обеспечить половинный кабриолет – то есть примерно на 50%. Действительно, заявленное разработчиком чувство защищенности преследует тебя постоянно, но ветер все равно гуляет по салону.
Разница в способностях 4 и 4S составляет 50 л.с. и 50 Нм, 0,4 секунды и 14 км/ч в пользу последней. Дополнительно покупатель Targa 4S получает более мощные передние тормоза, активную подвеску с регулируемым демпфированием, задний дифференциал с блокировкой и несколько других мелочей. Неплохой набор, только если он действительно вам нужен. Ведь намного дешевле набрать аксессуаров из опционального набора и получить умеренно быструю, но очень мелодичную и эмоциональную машину.
В плане звука все современные Porsche 911 просто восхитительны. На 2 000 об/мин они совершенно беззвучны, но стоит немного прибавить газу, как из впускного тракта донесется отчетливый гул. Загнав стрелку тахометра до 5 000 об/мин вы услышите такой голос движка, что не грех бы открыть заслонки спортивной выпускной системы. В таком режиме Targa просто грохочет открытым дросселем и хрипло басит при каждом сбрасывании газа. Да это настоящий «боксер» среди Porsche со свойственным ему натуральным и чистым звуком, который никогда вам не надоест и вы ни за что его ни с чем не перепутаете. Хотя, придется считаться с конкурентами, так как среди них найдется немало глушителей и подраматичнее. Кстати, чтобы усилить звуковой эффект, изоляцию в моторном отсеке даже немного «недоработали», что обеспечило поступление в салон больше лязга от оппозита.
Жалко что «Тарга» осталась без заднего привода – там, где обитают эти автомобили, она бы смогла доставить водителю-гурману массу удовольствия. Запас мощности у базовой Targa 4 вполне приличный, чтобы передвигаться на уровне достойного Porsche. Особенно насыщенные впечатления получаешь, когда едешь на «Тарге» с коробкой PDK (не успеваешь до конца отпустить подрулевой лепесток, как передача уже перескакивает!). Также не помешает заказать детали из опционального пакета Sport Chrono, с которым функционал машины дополняется лонч-контролем. Нам удалось поездить и на машине с 7-ступенчатой механикой, которая раскрыла весь нрав движков: если вам хочется ездить быстро, всегда держите мотор на высоких оборотах! С роботом этого не замечаешь, так как его «научили» реагировать на глубину нажатия газа и резкость реакций, чтобы он постоянно держал мотор в верхней зоне оборотов. Четкие переключения в механике делают работу с рукояткой очень забавной и приятной – ошибиться можно только при работе с седьмой ступенью.
Как мы писали выше, у Targa 4S более мощные тормоза спереди: шестипоршневые суппорта против четырех в простой Targa 4. Опционально доступна и «керамика», но в начальной модификации, пожалуй, без нее можно обойтись.
Оказавшись за рулем Targa 4S вы по-новому увидите этот автомобиль. Учитывая монолитность кузова, прибавку к ускорению и замедлению совсем не посчитаешь лишними, если найдешь подходящий трек. Здесь «мотора» больше во всем диапазоне оборотов, да и настройки шасси тоже отличаются: переднюю колею расширили на 6 мм, а заднюю наоборот сузили на 8 мм. Это обеспечило автомобиль чуть большим запасом избыточной поворачиваемости. Поэтому «эску» во всем воспринимаешь как более азартную: она яростнее разгоняется, неумолимее тормозит и игривее ведет себя в целом.
Какой бы двигатель вы не выбрали, став владельцем новой Targa вы окунетесь в атмосферу безупречного ностальгического стиля и получите в качестве бонуса крышу-аттракцион. Не путайте «Таргу» с кабриолетом – она только для двоих. Нет, в ней, конечно, можно кого-то запихнуть на заднюю лавку, но долго он там не продержится.
Фото | Новая Porsche 911 Targa
