Двадцать лет назад французская марка Bugatti выпустила суперкар, у которого был потенциал произвести на рынке суперкаров революцию и даже стать культовым. Но вместо достижений в подобном духе, Bugatti EB1100 стал всего лишь очередным амбициозным и, что самое печальное, провальным проектом. Несмотря на провальность модели, заслуги ее разработчиков просто колоссальны: они не только вложили в EB1100 свои силы и деньги, но и частичку своей души. Иначе невозможно было создать самый неординарный суперкар XX века.
Мало кому известно, что над разработкой Bugatti EB110 трудился никто иной, как Ферруччо Ламборгини собственной персоной! Как известно, Мэтро итальянского суперкаростроения отошел от дел в 80-х годах, но он оставался неравнодушным к спортивным автомобилям до последнего вздоха. В мире найдется с десяток людей, способных создать автомобиль, который может сравниться в совершенстве с машинами Энцо Феррари. Ферруччо сделал невозможное и его спорткары нередко вызывали куда больше восторга, чем модели Ferrari.
Поэтому когда в один прекрасный солнечный день в дверь пожилого Ламборгини постучался французский поклонник суперкаров и успешный финансист Жан-Марк Борель, предложивший Ферруччо возглавить проект по созданию лучшего спорткара в мире, то Мэтр долго не раздумывал. Видимо он до глубокой старости не мог забыть конфликт с надменным Энцо Феррари, который как-то посоветовал ему не учить ученого и возвращаться на ферму к своим тракторам. Мэтр решил не упускать возможности еще разок наступить на мозоль Коммендаторе и, что немаловажно, Ламборгини банально надоело сидеть без дела.
Воспользовавшись своим авторитетом, Ферруччо Ламборгини побеседовал с влиятельными специалистами, провел важные встречи, но дальше дело не пошло. Проект застопорился, а толчок для его дальнейшего развития (как бы это не звучало парадоксально!) дал Романо Артиоли – крупнейший дилер Ferrari. Кроме успешной реализации спортивных Ferrari, Артиоли зарабатывал на продажах автомобилей американского концерна General Motors хорошие деньги. Также хорошая прибыль лилась в его карман от реализации авто японской компании Suzuki. Кроме всего прочего, он был без ума от суперкаров.
Амбициозный, обладающий вулканическим темпераментом Романо выполнил роль своеобразного «стержня» проекта – именно он предложил купить французскую Bugatti, а кроме того, он стал единственным инвестором в обанкротившееся предприятие. Хоть Романо подошел к делу с энтузиазмом, «розовых очков» он не носил, что так свойственно многим создателям суперкаров. Артиоли лучше других понимал, насколько сложно будет довести данный проект до логического завершения. Он лично работал над бизнес-планом и старался со всей выгодой обыграть имеющиеся у него в рукаве козыри: поддержка Ферруччо Ламборгини, привлекшего внимание всей спорткаровской индустрии; хорошие связи в деловых кругах Жан-Марка Бореля; собственная трезвая рассудительность и понимание того, что шанс на успех новый суперкар получит только в том случае, если он выйдет под шильдиком марки со славной историей. В этом плане лучшего кандидата, чем Bugatti, найти было сложно.
Свою роль в мероприятии Артиоли сыграл как по нотам. Усилиями Бореля они быстро выкупили Bugatti у французского правительства, что сразу же заинтересовало к их деятельности такие компании, как Aerospatiale, Elf и Michelin. В Камполльяно спешно строится сверхсовременная фабрика Bugatti Automobili SpA, недалеко от мекки итальянской индустрии суперкаростроения – Модены.
Все эти факторы в совокупности предопределили такую заинтересованность к проекту, что практически все итальянские инженеры и дизайнеры готовы были без разговоров бросить свою работу и принять в нем участие. За короткое время у Артиоли в этом проекте уже были серьезные партнеры. Впоследствии Жан-Марк Борель говорил, что они могли получить кого угодно, любого специалиста, какого только бы вздумали взять в свою команду. Так что в команду Артиоли действительно попали лучшие из лучших.
Разработку дизайна возложили на Марчелло Гандини, руками которого создавались такие культовые спорткары, как Lamborghini Miura и Countach. Компоновку машины разработал Паоло Станцани, тоже проявивший свой талант во время разработки двух указанных выше суперкаров. Поэтому не было ничего удивительно в том, что первый прототип Bugatti EB110 оказался похожим на Lamborghini, как в плане конструкции, так и в плане дизайна. Романо Артиоли это категорически не понравилось: его не устраивали уже известные решения и, он потребовал предложить ему абсолютно новое авто, а не переосмысливать старые идеи.
Гандини и Станцани восприняли критику в свой адрес очень болезненно, так как каждый из них вполне справедливо считал себя профессионалом высшей пробы. Они совершенно не ожидали, что какой-то там дилер Ferrari будет им указывать, как работать дальше. Гандини наотрез отказался переделывать дизайн машины. Не собирался «петь под дудку» Артиоли и Станцани. Все это привело к скандальному увольнению обоих специалистов.
Благодаря этому инциденту Bugatti EB110 еще не появился на свет, но уже привлек к себе всеобщее внимание, что было Артиоли только на руку. Шутят ли, от проекта отстранили лучших в мире инженеров по причине их профнепригодности! Жан-Марк Морель любил повторять, что возрождение французской марки имело настолько многообещающие перспективы, что к этому мероприятию без раздумий готов был присоединиться любой эксперт. Романо Артиоли прекрасно это понимал и когда увольнял Гандини и Станцани, он процитировал фразу «незаменимых людей не существует». И действительно, как только они избавились от своенравных специалистов, им моментально нашли замену. В этот раз разработку дизайна поручили двоюродному брату Артиоли – Джампаоло Бендини, а компоновку автомобиля взял на себя Никола Матерацци, заработавший всемирную славу за участие в создании Ferrari F40 и Lancia Stratos. Его же усилиями на свет появился 3,5-литровый мотор с четырьмя турбокомпрессорами и двенадцатью цилиндрами, развивавший 560 л.с. В начале 90-х этот силовой агрегат был очень большим прорывом, особенно если учитывать то обстоятельство, что двигатель не создавался для формульного болида, а для дорожного автомобиля. Требования к моторесурсу у него были соответствующими.
Сам Романо Артиоли имел в своем гараже несколько суперкаров. Поэтому он прекрасно знал их слабые стороны и настоял провести жесточайшие испытания создаваемого автомобиля, всех его узлов и агрегатов. Возрождаемый Bugatti должен был получить не только высочайшие динамические характеристики, но и беспрецедентную надежность. Ведь не секрет, что в те годы все суперкары большую часть своей жизни проводили в мастерской, а не на дороге.
Двигатели Bugatti EB110 прошли беспрецедентный тест на стенде – их 300 часов «гоняли» на 95% оборотах от максимально возможных. В Michelin для машины разработали специальную резину, способную выдерживать длительные заезды на экстремальных скоростях свыше 300 км/ч. Французская компания Aerospatial взяла на себя разработку революционного углепластикового монокока, но только после провала испытаний первоначального варианта алюминиевого шасси. Инженеры из Porsche согласились разработать шестиступенчатую механическую коробку передач. Также Артиоли настаивал на надежной управляемости: это вынудило инженеров разработать для машины систему полного привода, что тоже было большой редкостью для суперкаров начала 1990-х годов.
Первый серийный образец EB110 GT возрожденной французской марки Bugatti амбициозная команда показала 15 сентября 1991 года на автомобильной выставке в Париже. Своим названием автомобиль обязан очень важной дате в истории французского автомобилестроения: в этот день отмечался 110-летний юбилей со дня рождения основателя французской марки – Этторе Бугатти.
Несмотря на все предпринятые разработчиками ухищрения, они так и не смогли уложиться в первоначальные требования – суперкар получился слишком тяжелым – 1 787 кг. Но хорошая аэродинамика и мощный мотор позволили ему разгоняться до максимальных 342 км/ч, что сделало Bugatti EB110 GT самым быстрым серийным автомобилем своего времени.
«По горячим следам» Романо Артиоли выпустил еще более экстремальный вариант суперкара – EB110 Super Sport (SS). Эта модификация увидела свет к весне 1992 года. Во втором варианте суперкар заметно похудел – всего 1 418 кг при увеличении мощности до 611 л.с. и 647 Н м максимального крутящего момента. Только этих двух изменений хватило, чтобы увеличить максимальную скорость суперкара до 351 км/ч и сократить разгон до «сотни» до 3,2 секунды (на 0,26 секунды меньше, чем у Bugatti EB110 GT). Правда, машина стоила немыслимую по тем временам сумму – 380 000 долл.
Впрочем, машина привлекла к себе настолько большой интерес, что первое время ее разбирали как горячие пирожки. В 1994 году на покупку ярко-желтого EB110 SS не пожалел денег даже Михаэль Шумахер, который в том году впервые стал чемпионом мира. Правда, Михаэлю не суждено было вдоволь насладиться своей покупкой – в один не самый прекрасный день своей жизни он не справился с управлением и вылетел с дороги, тем самым сильно повредив эксклюзив. Сам же «пилот», к счастью, не пострадал. В силу контрактных обязательств, взятых с него Ferrari, ему попросту запретили еще раз садиться за руль этого автомобиля Bugatti. После реставрации с пробегом менее 5 000 км этот EB110 SS был продан в 2003 году.
Насколько блестяще возродилась Bugatti, настолько бесславно и ушел суперкар EB110. Первые тревожные звонки раздались в офисе Артиоли: к нему начали названивать банкиры, требовавшие погасить кредиты. Возможно, при поддержке Жан-Марка Бореля у него была возможность решить вопрос с кредитами, но тут очень некстати у Артиоли возникли проблемы с поставками Suzuki, которые приносили предпринимателю львиную часть дохода.
Продажи эксклюзивного и дорогого спорткара начали угасать, чему также поспособствовал начавшийся спад в мировой экономике. Кроме того, англичане выпустили очень серьезного конкурента – McLaren F1, который лишил Bugatti EB110 звания самого быстрого в мире. На фоне полосы неудач Романо Артиоли допустил серьезный промах: проект EB110 еще толком не окупился, как он запустил другой — EB112 (под этим индексом должен был выйти роскошнейший седан). Попутно он купил фирму Lotus и, нет ничего удивительного в том, что когда банкиры поставили Артиоли перед фактом что нужно платить, то у него не оставалось иного выбора, как объявить о банкротстве Bugatti.
Завершающий этюд всей этой истории поставили всего через 4 года после первого показа Bugatti EB110 GT в Париже. В начале осени 95-го с конвейера на фабрике Bugatti в Камполльяно вышел последний экземпляр EB110 SS, после чего компания обанкротилась. Если не считать предсерийные прототипы и опытные образцы, то за все время под руководством Романо Артиоли на свет вышло 85 экземпляров EB110 GT и 30 экземпляров EB110 SS.
Но история суперкара на этом еще не закончилась. Вся техническая документация и оставшиеся машинокомплекты выкупила немецкая компания Dauer Racing, которая впоследствии смогла собрать из остатков с десяток своих Dauer EB110.
Также провальный суперкар лег в основу суперкара Edonis, разработанного Жан-Марком Борелем и Никола Матерацци. Суперкар был построен на старом шасси, но имел новый кузов и комплектовался модернизированным двигателем, который превосходил своего предшественника практически во всем. Правда, Edonis не смог стать успешным. А затем Bugatti выкупил немецкий концерн VW Group и уже в 2001 году мир увидела культовая модель Bugatti Veyron, о которой можно поговорить в рамках отдельной статьи.
